Au Proche-Orient, la recherche incessante d’alternatives aux couloirs de transport traditionnels, notamment compte tenu des risques croissants de blocus maritimes du détroit d’Ormuz, liés aux guerres et aux conflits politiques, est devenue un phénomène quasi quotidien.
Selon Reuters, depuis la semaine dernière, l’Arabie saoudite propose du pétrole brut aux raffineries asiatiques en contournant le détroit d’Ormuz. Deux sources ont indiqué à Reuters que la compagnie pétrolière saoudienne Aramco avait recouru à une pratique inhabituelle : l’approvisionnement de ses raffineries en or noir par transbordement de navire à navire au large de Fujaïrah, aux Émirats arabes unis. Auparavant, l’Arabie saoudite avait déjà réacheminé une partie de son pétrole brut vers le port de Yanbu, sur la mer Rouge, mais Riyad y avait été confrontée à des attaques des Houthis dans le détroit de Bab el-Mandeb.
À la recherche de voies alternatives
Les menaces iraniennes de fermer totalement ou partiellement le détroit d’Ormuz sont apparues à l’automne 2023 et au printemps 2024, et plus particulièrement lors de la « guerre des 12 jours » de juin 2025, au cours de laquelle Israël a éliminé les hauts dirigeants du Corps des gardiens de la révolution islamique (CGRI) par des frappes ciblées sur des villes iraniennes. Avant que les États-Unis et Israël ne lancent leurs frappes militaires contre l’Iran le 28 février dernier, environ 20 millions de barils de pétrole brut transitaient chaque jour par le détroit d’Ormuz. Selon la société Kpler, qui suit le trafic maritime, les volumes d’exportation de pétrole brut via le détroit ont chuté la semaine dernière à environ 3,7 millions de barils par jour.
Dans le même temps, l’idée de ne plus dépendre d’Ormuz, que l’Iran pourrait, comme l’ont montré les événements récents, prendre assez facilement sous son contrôle, n’est pas nouvelle. Les pays arabes du golfe Persique envisagent depuis longtemps des voies alternatives pour le transport de leurs ressources énergétiques.
L’Arabie saoudite
La première tentative visant à contourner le détroit d’Ormuz a été l’oléoduc saoudien East West (Est-Ouest), conçu pendant la guerre irano-irakienne dans les années 1980, d’une longueur de 1 201 kilomètres, qui traverse la péninsule arabique d’est en ouest. Le président du conseil d’administration d’Aramco, Yasser Al-Rumayyan, l’a qualifié d’« artère » économique du royaume. En effet, cet oléoduc a une capacité de transport pouvant atteindre 7 millions de barils par jour et relie le gisement d’Abqaiq, dans la province orientale de Dammam, au port de Yanbu, sur la côte de la mer Rouge.
Le gisement d’Abqaiq est la plus grande usine de stabilisation de pétrole brut au monde. Avant le début de la guerre avec l’Iran au printemps de cette année, l’oléoduc saoudien Est-Ouest ne transportait qu’environ 2 millions de barils par jour. Cependant, dès la fin mars 2026, le royaume a porté l’oléoduc à sa pleine capacité.
Actuellement, ce corridor achemine près de 5 millions de barils par jour destinés à l’exportation et 2 millions supplémentaires destinés aux raffineries locales situées le long du littoral. L’Arabie saoudite envisage également son extension.
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Les autorités saoudiennes s’efforcent par ailleurs d’augmenter la capacité de l’oléoduc de 1 à 2 millions de barils supplémentaires par jour, et envisagent la construction d’un oléoduc parallèle de plus petite taille destiné au transport de produits pétroliers.
L’initiative américano-saoudienne MERA Oil, un projet commun entre la société américaine MWG Enterprises, Patel Family Office et PWS, partenaire du groupe saoudien AHQ Group, a constitué un élément important des efforts visant à diversifier les voies de transport. Sa création a été officiellement annoncée fin juillet.
Après trois ans de négociations sur l’emplacement éventuel de l’oléoduc, les entreprises sont entrées dans la phase finale de sélection du site destiné au complexe de raffinage et au corridor énergétique d’exportation d’une valeur de 5 milliards de dollars américains, qui doit contourner le détroit d’Ormuz. Selon les prévisions, le projet comprendra une raffinerie d’une capacité de 200 000 barils par jour, un port en eaux profondes, d’importantes capacités de stockage de pétrole brut et de produits pétroliers, ainsi qu’une infrastructure dédiée à l’exportation maritime. La mise en service de la première phase est prévue d’ici fin 2029, après quoi le site devrait être mis en exploitation.
Émirats arabes unis
En mai dernier, le cheikh Khaled bin Mohammed bin Zayed Al Nahyan, prince héritier d’Abou Dhabi, a chargé la compagnie pétrolière nationale des Émirats arabes unis d’accélérer la mise en œuvre d’un projet jusqu’alors tenu secret, afin que l’oléoduc puisse doubler, d’ici 2027, les volumes de pétrole acheminés vers le port de Fujaïrah. Ce nouvel oléoduc devrait doubler les capacités d’exportation des Émirats arabes unis, en complément de l’oléoduc Habshan-Fujaïrah de 380 kilomètres déjà en service.
Quelques semaines auparavant, le 1er mai, les Émirats arabes unis avaient officiellement quitté l’OPEP, et dès le 4 mai, l’Iran avait lancé une attaque au drone contre les installations pétrolières de Fujaïrah.
Fujaïrah est située sur la côte orientale des Émirats arabes unis, le long du golfe d’Oman, ce qui lui assure un accès direct à la mer d’Arabie et à l’océan Indien. Le terminal de Fujaïrah bénéficie non seulement d’une situation stratégique, mais joue également un rôle important dans l’approvisionnement mondial en énergie. L’année dernière, le port a exporté en moyenne plus de 1,7 million de barils de pétrole brut et de produits pétroliers par jour, ce qui équivaut à environ 1,7 % de la demande mondiale quotidienne.
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Par ailleurs, début août, la compagnie nationale de pétrole et de gaz des Émirats arabes unis, l’Abu Dhabi National Oil Co (Adnoc), a annoncé son intention de construire une nouvelle installation destinée à l’exportation de gaz en contournant le détroit d’Ormuz, ainsi qu’un terminal d’exportation de gaz naturel liquéfié (GNL) sur la côte est des Émirats arabes unis. Cela permettra à l’entreprise de transporter du GNL depuis le golfe Persique sans passer par le détroit d’Ormuz.
L’Irak et la Syrie
L’Irak est l’un des pays qui ont le plus souffert de la suspension de facto de la navigation dans le détroit d’Ormuz. En juillet, le gouvernement irakien a conclu des dizaines d’accords avec des compagnies pétrolières occidentales, notamment en vue de la réactivation d’une voie d’acheminement existante que Bagdad pourrait utiliser pour exporter son pétrole en contournant le détroit d’Ormuz.
Des accords préliminaires ont été signés vendredi 15 août, lors du sommet d’affaires américano-irakien qui s’est tenu à la Chambre de commerce américaine à Washington. Cette initiative vise à étendre le dispositif grâce auquel l’Irak exporte déjà du fioul lourd via le port méditerranéen de Banias, suite à la fermeture du détroit d’Ormuz. Deux représentants irakiens du secteur pétrolier ont déclaré que les projets visant à diversifier les itinéraires d’exportation du pétrole brut et des carburants, notamment via la Syrie, resteraient d’actualité même après la fin éventuelle de la guerre avec l’Iran et le rétablissement d’une navigation normale dans le détroit d’Ormuz.
Irak, Bagdad
« Le gouvernement irakien et le ministère du Pétrole comprennent l’importance de diversifier les voies d’exportation du pétrole brut, notamment via le territoire syrien », a déclaré à Reuters Salim al-Rikabi, porte-parole du ministère irakien du Pétrole.
Au total, l’Irak exporte environ 3,6 millions de barils de pétrole par jour ; avant la guerre avec l’Iran, environ 3,4 millions de barils par jour transitaient par les terminaux du sud du pays, situés à Bassorah. Avant la fermeture du détroit d’Ormuz, l’Irak exportait principalement du fioul lourd via le port de Khor al-Zubayr, dans le golfe Persique. Cependant, après la fermeture du détroit et le début de la constitution des stocks, le conflit a contraint le pays à rechercher des itinéraires alternatifs. Par exemple, sur l’ensemble du mois de juillet, l’Irak n’a pu expédier que 35,5 millions de barils via le détroit d’Ormuz, selon les données de la compagnie pétrolière nationale SOMO.
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Le premier itinéraire alternatif a été mis en service en avril : après une interruption de 11 ans, le poste-frontière d’Al-Tanf — Al-Walid a rouvert. De là, des millions de barils de fioul irakien ont été acheminés par camion vers la raffinerie syrienne de Banias, sur la côte méditerranéenne, avant d’être réexportés.
Par ailleurs, le projet d’oléoduc destiné à acheminer le pétrole brut irakien jusqu’à la côte syrienne de la Méditerranée en contournant le détroit d’Ormuz prendra encore au moins quatre ans et nécessitera 15 milliards de dollars américains d’investissements à compter de son lancement, ont indiqué lundi à Reuters des sources proches du dossier. Selon elles, l’oléoduc existant, qui est hors service depuis plus de deux décennies, ne pourra pas être réutilisé. Il faudra donc construire une nouvelle infrastructure, ce qui augmentera son coût et retardera l’achèvement des travaux.
Le projet de construction d’un oléoduc, soutenu par l’administration américaine comme moyen de réduire l’importance du détroit d’Ormuz pour les approvisionnements mondiaux en pétrole, fait actuellement l’objet d’une révision et d’une évaluation quant à sa pertinence. Cette tâche est confiée à un consortium dont fait partie le géant pétrolier américain Chevron. Les États-Unis présentent ce projet comme un moyen de rendre le détroit d’Ormuz « obsolète » d’ici deux ans, alors que la construction proprement dite de l’oléoduc prendra au moins quatre ans, ont indiqué à Reuters des sources directement impliquées dans le projet.
Les limites pratiques des itinéraires alternatifs
Dans le même temps, un article de la Deutsche Welle consacré aux alternatives possibles au détroit d’Ormuz affirme que l’un des problèmes pressants liés aux itinéraires alternatifs réside dans leur capacité de passage physique. Par exemple, Fujaïrah ne peut pas compenser rapidement les énormes volumes de transport de pétrole et de produits pétroliers transitant par les grandes installations du golfe Persique, telles que Jebel Ali.
Un autre risque, tout aussi important, est la reprise probable des hostilités. La route de contournement n’a qu’un intérêt limité si les armateurs et les assureurs la considèrent comme presque aussi dangereuse que le détroit d’Ormuz.
Bahreïn, Manama
L’auteur de l’article cite également l’économiste iranien Rahman Gahramanpour. Ce dernier explique que les tentatives visant à contourner le détroit d’Ormuz ne sont pas un phénomène nouveau ; toutefois, selon lui, la guerre récente a mis en évidence la vulnérabilité de ces itinéraires alternatifs.
« Ces oléoducs peuvent en effet réduire l’importance du détroit d’Ormuz, mais en temps de guerre, ils deviennent eux-mêmes vulnérables », a déclaré Gahramanpour, ajoutant que les drones iraniens et houthis pouvaient attaquer aussi bien Fujaïrah que les navires de transport dans la mer Rouge.
Il a également ajouté que pour le Qatar, le Koweït et Bahreïn, le problème est encore plus grave, car, contrairement à l’Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis, ces pays ne disposent pas de côtes en dehors du golfe Persique. Ainsi, tout itinéraire alternatif nécessitera une coopération avec d’autres pays, impliquant potentiellement l’Irak, la Syrie, la Jordanie ou Israël.
