La Russie bombarde systématiquement les ponts de Kyiv, dans le but de paralyser la logistique du pays. Dans quelle mesure ces ponts sont-ils vulnérables aux attaques et comment peut-on les protéger ?
L’importance stratégique des ponts et des routes pour l’exercice du pouvoir est connue depuis l’Antiquité. Le récit rapporté par Hérodote au sujet du roi perse Darius en offre une illustration particulièrement éloquente. Parti en campagne contre les Scythes sur le territoire de l’actuelle Ukraine, Darius fit construire un pont sur le Danube. Les Scythes tentèrent longuement de convaincre les Ioniens chargés de le garder de détruire le passage. Ils refusèrent, et c’est précisément ce pont qui permit à l’armée perse de battre en retraite après le désastre de la « campagne scythe ».
Les Romains érigèrent cette logique en véritable système d’État. Jules César fit construire un pont sur le Rhin en seulement dix jours afin de montrer aux Germains que, pour Rome, aucune frontière naturelle n’était infranchissable. À la veille de la deuxième guerre dacique, l’empereur Trajan chargea quant à lui Apollodore de Damas d’édifier un pont sur le Danube pour permettre aux légions de franchir le fleuve. L’ouvrage était si remarquable que l’historien Dion Cassius disait ne pouvoir assez admirer Trajan pour sa construction.
Ce n’est pas un hasard si l’ancien titre romain de pontife signifie, selon une interprétation répandue, « celui qui construit des ponts ». Quant à l’expression « tous les chemins mènent à Rome », elle n’était pas seulement une métaphore : elle reflétait la réalité d’un empire dont la cohésion reposa, pendant des siècles, sur un vaste réseau de routes et de points de franchissement des cours d’eau.
L’histoire moderne n’a fait que confirmer cette leçon. Si la retraite de Napoléon de Russie, en 1812, n’a pas tourné au désastre total, c’est notamment parce que ses pontonniers parvinrent, en une seule journée, à établir des passages dans les eaux glacées de la Bérézina. En mars 1945, les Américains s’emparèrent à Remagen du pont Ludendorff, resté intact, dont le général Eisenhower aurait dit qu’il valait son poids en or.
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Dans les jours qui suivirent, le commandement allemand tenta désespérément de le détruire, multipliant les bombardements et allant jusqu’à envoyer des nageurs de combat. Sur ordre d’Hitler, de nouveaux missiles furent également employés contre l’ouvrage. Le 17 mars 1945, le pont finit par s’effondrer. Mais les Américains avaient déjà installé des ponts flottants à proximité et solidement établi leur tête de pont sur la rive droite du Rhin.
Cet épisode préfigure presque exactement la logique à l’œuvre aujourd’hui : l’accumulation des dommages finit tôt ou tard par faire céder une structure, mais l’avantage revient à celui qui a anticipé et préparé des solutions de franchissement de secours. D’où cette célèbre formule, attribuée à plusieurs généraux américains : les amateurs parlent de tactique, les professionnels de logistique.
En Ukraine, le Dnipro, qui traverse le pays du nord au sud, constitue à cet égard un véritable goulet d’étranglement. Presque tout ce qui arrive des pays partenaires par les frontières occidentales — des obus et des missiles aux véhicules blindés et au carburant — doit tôt ou tard franchir le fleuve pour rejoindre le front à l’est.
Kyiv occupe une place particulière dans ce dispositif. La capitale est au carrefour des principaux axes ferroviaires et routiers venant de l’ouest, tandis que, depuis la rive gauche du Dnipro, les voies se déploient vers Tchernihiv, Soumy, Poltava et Kharkiv. Le nœud de transport de Kyiv constitue ainsi à la fois une porte d’entrée pour l’aide occidentale et une base arrière pour les fronts du nord et de l’est. Les frappes russes contre le pont Sud de Kyiv, au début du mois d’octobre, mettent donc à l’épreuve l’un des points névralgiques de la logistique militaire ukrainienne.
Mais si les ponts de Kyiv constituent un maillon central de ce dispositif, le réseau de franchissement du Dnipro est en réalité beaucoup plus vaste. Il comprend notamment le passage sur le barrage de la centrale hydroélectrique de Kyiv, près de Vychhorod, le barrage de la centrale hydroélectrique de Kaniv, la digue de Tcherkassy qui traverse le réservoir de Krementchouk, ainsi que les différents points de franchissement du fleuve à Krementchouk, Dnipro et Zaporijjia.
La frappe contre la centrale hydroélectrique du Dnipro, en mars 2024, qui avait entraîné l’interruption de la circulation sur le barrage, a montré que les ouvrages hydrauliques sont eux aussi pris pour cible. La destruction du barrage de Kakhovka rappelle, quant à elle, que leur endommagement peut à la fois perturber les flux logistiques et créer un risque d’inondation.
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Il faut également prendre en compte le rôle essentiel du chemin de fer, par lequel transite l’essentiel du fret militaire lourd, ainsi que le savoir-faire acquis par les équipes de réparation d’Ukrzalijnytsia, la compagnie ferroviaire nationale ukrainienne. Depuis 2022, celles-ci sont parvenues à remettre des ponts en état dans des délais plus courts que ne l’avaient anticipé les experts étrangers.
Quant aux ponts de Kyiv, ils ont été construits à des époques différentes, selon des techniques et des conceptions très diverses, ce qui les rend plus ou moins vulnérables selon la nature des frappes :
• Le pont Paton, construit en 1953, fut le premier pont routier au monde à poutres entièrement soudées. Il s’étend sur 1 543 mètres.
• Le pont du Métro, construit en 1965, est en béton précontraint : la résistance de ses travées repose sur des faisceaux d’acier mis en tension à l’intérieur de la structure.
• Le pont Nord fut le premier pont à haubans d’URSS doté d’un pylône unique, haut de 119 mètres, et d’une travée principale de 300 mètres.
• Le pont Sud, dont la construction débuta en 1983, s’étend sur 1 256 mètres. Sa travée centrale, longue d’environ 270 mètres, est soutenue par 72 paires de haubans, tandis que l’ensemble de l’ouvrage associe des viaducs en béton armé à une travée métallique.
• Pour l’armée, le pont Darnytskyï, long de 1 066 mètres et accueillant à la fois le trafic ferroviaire et routier, revêt une importance particulière. Il en va de même des ponts ferroviaires de la capitale, parmi lesquels le pont Petrovskyï, à voie unique, construit dès 1916-1917.
Les détruire entièrement depuis les airs est extrêmement difficile. Pour comprendre pourquoi, il faut tenir compte de leurs dimensions et de la physique des explosions. Un grand pont est constitué de multiples travées reposant sur des piliers distincts. Même une frappe réussie ne détruit donc, dans le pire des cas, qu’une partie de l’ouvrage, et non l’ensemble de la structure.
Les piliers sont d’énormes masses de béton armé pesant des milliers de tonnes, dont les fondations sont profondément ancrées dans le lit du fleuve. L’explosion à leur surface d’une charge de quelques dizaines de kilos ne provoque généralement qu’un éclatement de la couche protectrice de béton et la mise à nu des armatures, l’essentiel de l’énergie se dissipant dans l’air.
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Il est révélateur qu’en 1941 comme en 1943, les ponts de Kyiv n’aient pas été détruits par des bombardements, mais à l’aide de charges que les sapeurs avaient préalablement placées à l’intérieur même des structures. C’est également de l’intérieur que le barrage de Kakhovka a été détruit en 2023. Le pont Antonivskyï, quant à lui, a subi des dizaines de frappes de missiles HIMARS dotés d’une charge d’environ 90 kilos sans pour autant s’effondrer. Ce sont finalement les forces russes qui l’ont fait sauter lors de leur retraite.
La résistance des structures elles-mêmes est tout aussi importante. En cas de dommage, l’acier du pont Paton se déforme plutôt qu’il ne se rompt, tandis que la charge se redistribue sur les poutres voisines. Les ponts à haubans, quant à eux, sont conçus pour supporter la perte d’un hauban isolé, ceux-ci devant pouvoir être remplacés périodiquement dans le cadre de l’entretien courant. Les brèches ouvertes dans la chaussée peuvent par ailleurs être réparées en quelques jours. La véritable menace n’est donc pas l’effondrement d’un pont, mais sa mise hors service temporaire.
C’est précisément là que réside le véritable objectif de l’ennemi. Les ingénieurs militaires distinguent la destruction physique d’un ouvrage de sa neutralisation fonctionnelle. Or, s’il est extrêmement difficile de provoquer l’effondrement d’un grand pont, il est beaucoup plus facile de le rendre temporairement inutilisable. Après chaque frappe, une inspection est nécessaire, et le moindre doute sur la capacité portante de l’ouvrage peut suffire à y interdire la circulation des véhicules lourds.
On trouve plusieurs exemples récents de cette guerre d’usure contre les ponts dans le sud de l’Ukraine. Après la frappe de 2023, les Russes n’ont ainsi mis que quelques semaines à réparer le pont de Tchonhar, qui relie la région de Kherson à la Crimée. Quant au pont de Crimée, il continue de fonctionner malgré deux attaques majeures.
Le paradoxe est que des décennies d’entretien insuffisant pourraient se révéler plus dangereuses pour les ponts de Kyiv que les drones russes. Le vieillissement du pont Paton a ainsi été constaté il y a près de dix ans et, depuis 2020, la circulation des véhicules de plus de sept tonnes y est interdite. Les frappes ne font donc qu’accélérer une dégradation que l’État aurait dû enrayer bien avant la guerre.
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Que peut-on donc faire dès maintenant, sans attendre des années ni mobiliser des milliards ? Aujourd’hui, les conséquences les plus lourdes ne tiennent pas à la destruction des ponts, mais à leur fermeture prolongée pendant les inspections. La première mesure devrait donc consister à mettre en place des systèmes de surveillance permanente, équipés de capteurs mesurant les déformations, l’inclinaison et les vibrations, ainsi que des équipes d’ingénieurs disponibles en permanence et capables d’autoriser une réouverture en quelques heures plutôt qu’en plusieurs jours.
Même endommagés, certains ponts peuvent rester accessibles aux véhicules légers et aux piétons ; leur fermeture totale ne devrait donc être décidée que lorsqu’elle est réellement indispensable. La ville peut également réduire la pression sur les ponts en renforçant le réseau ferroviaire urbain, qui emprunte les ponts ferroviaires, en mettant en place des navettes fluviales entre les deux rives et en convenant avec les entreprises et les administrations d’horaires décalés ou de périodes de télétravail.
Pour la logistique militaire, les exigences sont encore plus strictes. Les flux doivent être répartis entre plusieurs points de franchissement situés en dehors de Kyiv, les déplacements effectués principalement de nuit et les concentrations d’équipements militaires sur les ponts civils de la capitale évitées. Des itinéraires de contournement doivent en outre être planifiés à l’avance, aussi bien pour le transport routier que ferroviaire.
À proximité des principaux points de franchissement, les unités de pontonniers des Forces de défense et du Service d’État pour les situations d’urgence doivent être prêtes à intervenir. Les sites destinés aux passages de secours doivent disposer de berges renforcées et de voies d’accès aménagées afin qu’une traversée puisse être mise en place en quelques heures. Il faut également constituer des stocks de matériel permettant des réparations rapides, notamment de ponts modulaires, dont l’Ukraine a déjà reçu plusieurs exemplaires de ses partenaires. L’avantage revient à celui qui répare plus vite que l’adversaire ne détruit.
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Le principal moyen militaire de protéger les ponts est aujourd’hui la défense antidrones. L’expérience montre qu’un ouvrage de ce type doit bénéficier d’une protection échelonnée. Lorsque les radars et les autres systèmes de détection précoce transmettent les données relatives à une cible au poste de commandement, les équipages de drones intercepteurs vont à sa rencontre à plusieurs kilomètres de distance ; les groupes de tir mobiles prennent le relais à plus courte portée, tandis que les systèmes de missiles antiaériens sont réservés aux cibles les plus difficiles.
Les ponts présentent à cet égard un certain avantage : une grande partie des trajectoires d’approche passent au-dessus de l’eau, de sorte que les débris d’un drone abattu peuvent tomber dans le fleuve plutôt que sur des quartiers résidentiels. Les drones à réaction volant beaucoup plus vite que les modèles conventionnels, la détection précoce, une coordination étroite avec le système de commandement de l’armée de l’air et la présence permanente d’équipages se relayant vingt-quatre heures sur vingt-quatre deviennent déterminantes.
Un missile antiaérien coûte plusieurs fois plus cher qu’un drone intercepteur. Ce type de défense constitue donc non seulement une solution efficace, mais aussi une option économiquement plus soutenable dans la perspective d’une guerre longue.
Les intercepteurs doivent être complétés par des dispositifs de protection physique, domaine dans lequel l’Ukraine a déjà acquis une expérience considérable pour ses infrastructures énergétiques.
Pour les ponts, il pourrait s’agir d’écrans grillagés destinés à provoquer l’explosion du drone avant qu’il n’atteigne directement l’ouvrage, de protections en acier ou en béton sur les parties les plus vulnérables, de dispositifs protégeant les points d’ancrage des haubans ou encore de blocs de béton autour des piles. Dans le cas des barrages, les salles des machines et les voies de circulation devraient faire l’objet d’une protection particulière.
Ces dispositifs n’empêcheront pas toutes les frappes, mais ils contraindront l’ennemi à mobiliser des moyens beaucoup plus importants pour infliger les mêmes dégâts.
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Les ponts et les barrages sur le Dnipro constituent des infrastructures stratégiques depuis le début de la guerre. Le fait que leur protection systématique n’ait commencé à être véritablement discutée qu’après les premières frappes révèle un sérieux défaut d’anticipation de la part des institutions de l’État, qui auraient dû se préparer à un tel scénario il y a plusieurs années déjà.
